便利で快適な道路について考えてみました。
道路は公共のためにあります。
この道路を作るにはお金がかかります。
道路を利用すると傷みます、ですから補修が必要です。
自然災害でも時々道路は傷みます。
日本では、道路は、歩行者、自動車で利用しています。
歩行者のための道路は、ほぼ十分にあり、歩行者の利用で道路が痛むことはまずありません。
問題は、自動車のための道路が、都市圏では、まだ足りないことです。
特に、関東、関西、中京の大都市圏の道路は、一般道と高速道路ともに不足しています。
都市が大きくなるにつれて、後追いで道路を建設してきた歴史があります。
道路建設計画はありましたが、都市化の速度が道路建設の速度を常に上回っていました。
個人的感想ですが、自分の住む関東では、
道路の整備は、都市化の進行にくらべて、
20年から30年ぐらい遅れていると感じます。
日本の人口増加が止まりましたので、都市化も一段落してきます。
ようやく、道路建設が都市化に追いつくようになってきたのだと思います。
その一方で、地方の中核都市=県庁所在地では、それなりに道路が整備されてきています。
自分が最近よく訪れた、富山市と金沢市はともによく道路が整備されています。
富山市も道路の整備率は良く、広い大通りが多数ありますが、
一部の大通りに交通が集中して、朝夕の通勤渋滞と休日の買い物渋滞があります。
渋滞の原因は、交差点と信号です。
でも富山市は、人口が少ないので、がまんできないほどではありません。
今のところ、なんとか我慢できる限界です。
富山市がコレ以上人口が増えるとは思えないので、
この今の渋滞の解消をするかどうかは、
富山市民の考え方次第と思います。
富山市は、もともと小さな城下町で人口が少なく、
地形的に平野であったので、
立体交差はあまり作らずに、平面計画で大通りを
たくさん作ることができたという歴史があります。
一方で、金沢市の郊外にある市を一周する外郭道路は、大変便利です。
この外郭道路は、すべて高架橋で信号がありません、
乗り入れは、高速道路のように並行の加速車線と減速車線で合流します。
料金は無料です。
無料ですので、乗り入れポイントはいたるところにあります。
混みあう部分は、往復4車線=片側二車線に拡幅されています。
実際に走行してみれば解りますが、信号のない立体交差道路、
しかも料金所で減速しないことの快適さは、格別です。
これは、関東の人に口で言っても理解できないでしょう、
ぜひ一度金沢のこの立体交差を走って体験してください。
金沢市のこの外郭道路がなかった時代は、すべて交差点と信号でつながっていました。
しかも金沢市は加賀百万石の城下町で、
都市計画された大通りが少なく、旧市街地は道幅が狭く、入り組んでいるため
外郭道路がない間は、大変な渋滞事情だったと思います。
そのような、金沢市の外郭道路も、
ようやく最近にほぼ完成の域になったのです。
また、愛知県の道路事情についても、一言。
愛知県は県の道路総延長を自動車の総台数で割ると
日本一車密度が多い県です。
だから平日も祝日もいつでも渋滞しています。
名古屋市の幅100メートル道路は、ひとつのエポックメークでしたが、
自動車の速度を考えれば、
愛知県全部を幅100メートルの道路にするべきだったのです。
世界第一位の自動車メーカートヨタがありながら、
とても先見の明があるといえない県レベルの道路行政の結果です。
関東、関西、中京について、
道路用地を戦後の早い時期に国有化しておくことが、
国家百年の計であったのですが、
誰にでもわかっていることが、できなかった原因の最大の理由は、
一票の格差かもしれません。
2013年7月現在、新規路線として建設中の高速道路は、おおむね以下の通りです。
NEXCO 東日本では、
東京外環自動車道、圏央道(関東地方)など関東に集中しています。
東北地方は、原発事故のせいで作れない部分があります。
NEXCO 中日本では、
第二東名の海老名(東京)と御殿場間、八王子と海老名の間と、浜松と豊田東の間、
中京地区の東海自動車道の四日市と関広見
他に、中部横断銅、舞鶴若さ自動車道です。
NEXCO西日本では、
新名神をはじめとしてた関西の連絡道と
四国と九州の地方の道路です。
都市の住民の一員として、
「
大都市圏の高速道路を早く、整備してもらいたい。」
が私の願いです。
日本の経済発展に直結します。
また、関東でも、金沢市をモデルにもっと積極的に、
都市パイパスの立体交差化を進めてもらいたいです。
以下は、私の夢ですが、、、
夢1 一般道、中速道路、高速道路の3つにすること
現在の日本には、一般道と高速道路しかありませんが、
中速道路とは、金沢市の外郭道路のような、
無料、交差点なしの立体交差、信号なしの自動車専用道路です。
中速道路の速度制限は、80km/-100km/hとする。
中速道路が都市単位で整備されると、本当に便利です。
中速道路は県・市レベルで作っていいと思います。
大都市部では、中速道路の渋滞を防止するために、
以下の新しい高速道的な考えで通行料金を取ってもいいかもしれません。
夢2 高速道路の速度制限は、もっと上に
第二東名のように3車線以上の高規格道路の中央車線と追い越し車線は、
130km/h(ヨーロッパ並)にしましょう。超高規格道路であれば、130km/hオーバーでもよいでしょう。
夢3 ETCゲートと一般ゲートは、共通化し、すべて無人化し、60Km/h-80Km/hで通過できるようにする。
技術としては、ETC未対応の車は、自動ナンバー&ドライバー撮影方式で割増料金を賦課して、年一回の自動車税で収納する。ナンバー不明車は即刻警察へ通報逮捕。
ETCの技術と監視カメラの技術を応用発展すれば、ゲートの100km/h以上通過でも補足できます。不審車や前回違反車は入場時にもチェックするので、ダブルチェックで即刻補足されて逮捕です。
こうすると、ゲートは、1つで済み無人化できます。
ETC検知やカメラなどを予備機と合わせて二重化するだけです。
料金収納員の人員削減もできますし、既存の馬鹿でかいインターチェンジなら、空いた土地にトイレ・コンビニ・ガススタンドを作ることもできます。
夢4 異常な高速走行を自動補足自動収納
制限速度を向上する代わりに、入り口と出口の時刻を測り、異常な高速走行が判明したら、出口で交通違反の罰金を自動収納し免許証の減点も自動で行います。無茶な危険運転が、自然と無くなります。
夢5 自動車重量税を道路損傷の対価とし、最大積載時の車のタイヤ接地面当たり圧力の4乗(P^4)に完全比例
個別の税額計算では、現在の
自動車重量税の総額と変わらないように、
最大積載時の車のタイヤ接地面当たり圧力の4乗(P^4)で公平に再分配します。おそらく、現行トラックは増税、普通車は減税となりますが、タイヤの多い新型トラックはむしろ減税になります。混乱を避けるため旧車の税率移行期間は、5年とします。新車からは、新税率を適用しましょう。
トラックは、多軸多タイヤ車が普通になり、接地面当たり圧力が軽くなり、道路の損傷が極端に減ることになります、つまり将来的に道路補修費が減るので社会的な無駄を削減できます。
税額を最大積載時の車のタイヤ接地面当たり圧力の4乗(P^4)に比例することで、道路の傷みの原因となる旧式のトラックが減少していきます。税率の変更をしなくとも新型トラックを買えば少額税の恩恵に預かれます。これは低燃費の自動車を購入することと同じ考え方です。さらに道路の維持費が減ることになりますから、社会的には無駄が減ります。
もともと、自動車重量税は道路補修費として利用する目的税です。
道路損傷が、車のタイヤ接地面の圧力の4乗(W^4)に比例することは、科学的事実です。税は事実に基づいて公平に適用することで社会的に公平で有意義な用途に利用できます。
冬に雪が降る地方では、重量トラックと凍結と融雪の関係で道路が本当にボロボロになります。 自動車重量税をを科学的に公平に分担することは、大切なことなのです。
ただし、冬季の除雪費用を雪の降らない地方にも負担してもらうことになり、公平性が失われていますが、私はこの部分をうまく対応できるいい案が浮かびません。
参考
自動車関係諸税のあり方(自動車工業会)
夢6 自動車取得税は道路専有面積の対価とし、税額は自動車の平面面積に完全比例
混乱を避けるため旧車の移行期間は、5年とする。新車は新税率を適用します。
夢7 燃料税(揮発油税、軽油引取税および石油ガス税)の税率は、統一
これは、揮発油税に合わせる方向で統一です。むしろハイブリッド車の普及に国策として掛けたほうがいいでしょう。
夢8 高速道路の通行料金の体系の明確化、高速道路料金は、走行距離 D と 最大積載時の車のタイヤ接地面当たり圧力の4乗(P^4)に比例
車の車種ごとの車長 L を考慮しないのは、高速道路では、一般に車間距離をたくさん取る(
車間距離は2秒が目安、80Km/hで、43m、 120km/hで70m)なので、特大車でも車間距離の方が、はるかに広いから。普通車はより高速で走るがブレーキ性能がいいので、車間距離をさほど必要としない。したがって、80mに一台あり、面積を専有すると考え、車種にかかわらず、定数 S を用います。
料金計算式は、
D * (S + P^4)
Sのいじり方で料金は色々と変わることになります。
現在の料金は、
東北道の特大車は、長距離は、55円/km 短距離は、120円/km程度で計算されている
東北道の普通車は、長距離は、20円/km 短距離は、86円/km程度で計算されている
東名・新東名は、特大車は、長距離は、40円/km 短距離は、140円/km程度で計算されている
東名・新東名は、普通車は、長距離は、20円/km 短距離は、70円/km程度で計算されている
たとえば、 新料金は、 特大車(現状の車、軸重10トン、のタイヤ接地面当たり圧力の4乗)は、二倍に値上げ、新型のトラックであれば、通行料金は元通り半額あるいはそれ以下になります。経過処置は5年とする。普通車の新料金は、おおむね半額以下となると推測します。
最大積載時の車のタイヤ接地面当たり圧力の4乗(P^4)に比例することで、高速道路の傷みの原因となる旧式のトラックが減少していきます。料金値下げをしなくとも新型トラックを買えば通行料金の値下げの恩恵に預かれます。これは低燃費の自動車を購入することと同じ考え方です。結果として高速道路の維持費が減ることになりますから、社会的には無駄が減ります。
完全距離制のデメリットは、長距離割引が無くなることであるが、どこのインターで気軽に降りても料金が割増になることが無いので、こまめな乗り降りができるようになるメリットがある。(1000円均一料金での失敗=だれも高速道路から下りないので渋滞する、これをある程度防止できる)。
こまめなインターでの乗り降りは、それぞれのインターでの町興しにつながります。
また、走行距離と車種による
ETC自動ポイント制度(マイル制度)を併用することで、
運送業などの多頻度利用者への値引きを、高速道路会社の裁量で合理的に行えます。
この完全距離制を首都高の800円料金に適用すると、距離で 10-40km走行となり、多くは値下げとなるはずであり、渋滞時の一般道への脱出も費用への配慮不要となります。
夢9 インターの大量増設
料金体系がシンプル明快になることと、ゲートが技術革新でETC対応車でも未対応車でも通過できるので、インターを少ない土地で簡単に増設できます。つまり、入りと出の車線があれはいいだけ。
金沢市の外郭道路を走れば解りますが、インターが、こまめにあるのは、本当に便利ですよ。
夢10 インター出入り口でのレジャー施設・ショッピンクモール建設の促進
高速道路料金が完全距離比例となるため、気軽にインターで出入りできる。そのため、渋滞すれば、気軽にその近場で降りてレジャーすることができるようになる。つまり、高速渋滞の緩和と町興しを同時に行えます。
インターの名称にショッピンクモール名などを付けることもできます。
